23.06.2018

Schweizer Höhenflieger

19.07.2018

Rolls Royce Elektroinitiative

Bild: Rolls Royce

Elektra Solar

Foto: Messe-Friedrichshafen

Schweizer Hybrid-Flieger

Rendering: Smartflyer

07.09.2018

Autonomes Air-Taxy

22.10.2018

06.11.2018

Elektrische-Luftrennen

Foto: Macesport

14.11.2018

Aus Einmot mach Zweimotot

Foto: Diamond Aircraft

Solar Two von Gologan

02.10.2018

26.11.2018

Elektromotorsegler Atos Wing

Foto: A.I.R.

Bild: Solarstratos

Foto: Solar Two

C42 bald als Elektroversion?

Foto: H.Penner

22.12.2018

Foto: H.Penner

Im Frühjahr hat Zephir Airworks das erste autonome Lufttaxi vorgestellt. Gegen-über den reinen Coptern kann Cora auch aerodynamisch fliegen. Cora hat be- reits eine lange unbemannte Testphase hinter sich. Zephir Airworks ging eine Partnerschaft mit der neuseeländischen Regierung und der nationalen Flugge-sellschaft Air New Zealand ein, eines Tages den ersten regulären Lufttaxy-Dienst eröffnen zu können. Das Erprobungsprogramm wird mit dem Ziel fortgesetzt, bald eine Zulassung zu erlangen. Bemannte Flüge sollen folgen. Beim Lufttaxi Cora handelt es sich um ei-nen VTOL Zweisitzer mit zwölf Hub-E-Motoren und einem E- Schubmotor. Das Luftfahrzeug soll in der Lage sein, mit einer Höchstge-schwindigkeit von 177 km/h bis zu 100 Kilometer weit zu fliegen. Der reguläre Flugbetrieb könnte schon 2021/22 aufgenommen werden.

Foto: Zephir Airworks

Luftrennen sind so alt wie die Luftfahrt. Nun hat ein englisches Organisa-tionskomitee zu einem ersten Air Race mit Elektroflugzeugen für das Jahr 2020 aufgerufen. Der Sport existiert in verschiedenen Formen seit einem ersten Rennen 1909. Die Piloten starten nebeneinander und fliegen einsitzige Flugzeuge acht Runden um sechs Pylone über einen kilometerlangen Kurs. Beim Air-Race E sollen die Benzin-Motoren durch elektrische Antriebsstränge ersetzt werden. Das Air-Race E ist das erste Luftrennen dieser Art auf der Welt. Die University of Nottingham und Air-Race E haben eine Kooperation zur Entwicklung eines ersten elektrischen Rennflugzeugs angekündigt. Der Strom-Flieger soll zu einer Art Formel E der Lüfte abheben. Air-Race E sucht inzwischen technische Partner für Elektromotoren, Controller, Batterien und dazugehörige Systeme.

Eine neue Hybrid-Idee kommt von Siemens. Erprobungsträger ist eine DA50, die erstmals mit zwei Motoren, die auf Pylons sitzen, geflogen ist. In der Rumpfnase befindet sich ein Dieselgenerator, der konstante 110 kW liefert. Die Elektromotoren entwickeln eine Startleistung von 150 kW. Zwei Batterien mit je 12 kWh sind im hin-teren Fluggas- traum montiert und dienen als Speicher. Mit einem Leistungshebel kann der Pilot Batterien und Motor steuern. Er kann zwischen reinem elektrischen Modus (Generator aus), Cruise-Modus und Lademodus (Generator lädt die Batterien) auswählen. Rein elektrisch, kann das Flugzeug 30 Minuten fliegen. Das Hybrid-system verlängert dies auf 5 Stunden. Das Hauptziel des Projekts war die Entwicklung eines Systems, das einen geringeren Kraftstoffver- brauch sowie einen geringeren Geräuschpegel aufweist.

A.I.R. fertigt den Bestseller Atos. Mit dem Atos Wing hat A.I.R. nun Bewährtes mit Neuem kombiniert. Das Ergeb- nis ist ein einsitziger Elektromotorsegler, der den Atos-Standardflügel mit einem Spezial-Rumpf verbindet. Ein Einziehfahrwerk und ein Geiger E-Motor mit einem schwenkbaren Propellersystem machen den Segler eigen- startfähig. Gesteuert wird der E-Segler mit einer Knüppelsteuerung über Ruder und Flügelklappen und nicht mehr wie bei der Drachen üblich, durch Gewichtsverlagerung. Das Muster passt in die 120 kg UL-Klasse. Eine Start- rollstrecke von nur 40 m reicht aus, um den Segler mit 3,0 m/s in die Luft zu bringen. Atos Wing weist eine Gleit- zahl von 28 auf. Es ist geplant, das Flugzeug bereits zur AERO zu präsentieren. Die meisten Interessenten, so die Firma, kämen übrigens aus dem PPL-Bereich.

Mit über 1500 C42 ist Comco Ikarus jahrelang deutscher Bestseller gewesen. Nun hat man in die Zukunft investiert und hofft mit einer Elektroversion Umsteiger und neue Freunde zu gewinnen. Das Projekt ist eine Zusammenarbeit zwischen der Herstellerfirma und Geiger-Engineering. Die Firma Toni Roth Flugsport übernahm die Erprobung. Die C42 CS, die als Experimentalträger die Bezeichnung C42 CS Elektro trägt, erhielt anstelle des 80 PS Rotax einen Geiger HPD40 mit 55 kW, der von 6 Batterien mit je 60 Ah gespeist wird. Das vollredundante System entwi- ckelt einen Schub von 157 kg. Mit einer Batterieladung können 45 Minuten geflogen werden. Die Chancen für einen Serienbau stehen nicht schlecht. Eine endgültige Entscheidung dürfte spätestens im Sommer 2019 fallen. Die Firma spekuliert bereits auch auf stärkere Batterien und Range-Extender.

Calin Gologan überraschte mit einer bemannten 25-Meter Drohne, deren Hauptaufgabe es sein soll, in extrem großen Höhen autonom Tag und Nacht als Kommunikationsplattform zu dienen. Das nur 220 kg leichte Flugzeug ist mit 25 m² Solarzellen bestückt, die bei 25 % Wirkungsgrad 6 kW Leistung bieten. Vier Puffer-Batterien bieten 14 kW/h, die den Geiger-Motor HPD-32D antreiben. Als Option ist eine Spannweite von bis zu 27 Meter gedacht, was zu einer noch höheren Ladeleistung für ebenfalls optionale Batterien sorgen wird, so dass dann bis zu 28 kW/h zur Verfügung stehen. Erstkunden für zwei Maschinen sind Chinesen. Gologans „Motorsegler“ verfügt einen Schub von 140 kg, der das Flugzeug schon nach 100 Meter Startbahn abheben lässt. ln zwei Jahren will Gologan einen 6 bis 10-Sitzer in die Luft bringen. Noch fehlen Investoren.

Ursprünglich sollte der Smartflyer ein reines Amateurflugzeugprojekt werden. Rolf Stuber, Initiator der Smartflyer AG hat inzwischen ein starkes Team gebildet. Sein Ziel ist es, nach dem „Proof-of Concept“, das mit einem Hybrid-Antrieb 2021 fliegen soll, später auch mit der Entwicklung in Serie zu gehen. Das Herz des flott wirkenden Viersitzers ist ein getriebeloser Siemens-Elektromotor, der einen langsam drehenden Fünfblattpropeller mit nur 1200-1500 UpM antreiben soll. Die Leistung bezieht er aus einem 160 kg Batteriepackage, das konstant über einen Rotax 914-Motor-Generator versorgt wird. Das verursacht geringe Lärmemissionen, weil sich der wassergekühlte Verbrenner lärmgekapselt im Rumpfbug befindet. Im 2019 sollen die ersten Arbeiten an der Zelle beginnen. Momentan konzentriert man sich an Detailverbesserungen.

Der englische Triebwerkshersteller Rolls Royce scheint in der Zukunft auch bei elektrischen Antriebssträngen mitmischen zu wollen. Es sind das einmotorige Experimentalflugzeug Accel mit reinem elektrischen Antrieb sowie das viel spannendere EVOL-Projekt, zunächst nur eine reine Studie eines Kippflügels nach dem Tilt-Konzept. Es basiert auf Technologien, die bereits existieren oder derzeit noch entwickelt werden. Es könnte in den frühen 2020-er Jahren in die Luft gehen. Das Konzeptflugzeug verwendet die Gasturbinentechnologie, um die elektrische Energie zu erzeugen, die die sechs elektrischen Antriebe versorgen und die speziell dafür so ausgelegt sind, ein niedriges Geräuschprofil zu erzeugen. Die Tilt-Technik erlaubt den Flügel bis zu 90 Grad zu drehen, wodurch das Flächen-Flugzeug vertikal starten oder landen kann.

SolarStratos aus Yverdon/Schweiz hat einen neuen Partner mit der amerikanischen Firma Sun-Power gefunden. Der Prototyp des ersten Maschine flog bereits im vergangenen Jahr. Beim neuen SolarStratos sollen deren Solar- zellen mit 24 Prozent Wirkungsgrad auf die Tragflächen und auf das Höhenleitwerk aufgebracht werden, um einen 32 kW Motor anzutreiben, der über eine 20 kWh Lithium-Ionen-Pufferbatterie betrieben wird. Es ist in dem Zusam- menhang von der „nächsten Generation“ des Solar-Stratos die Rede, die jedoch nicht vor dem Jahr 2020 fliegen wird. SunPower war übrigens auch der Lieferant der Solarzellen für die Schweizer SolarImpulse 2, die vor zwei Jahren im Solarflug die Welt umrundet hatte. Wenn alles gut geht, ist geplant, mit dem neuen, drucklosen Solar- Stratos-Elektro- Flugzeug auf über 24 000 Meter Höhe zu fliegen.

Die „The Real Life Guys“ sind zwei Darmstädter Studenten und ein DB-Zugbegleiter, die in den vergangenen Monaten die Medien aufmischten. Sie versahen eine Badewanne mit einem Alugerüst und sechs 9,6 kW-Motoren (á 1 065 €) aus dem Modellbaubereich mit 42 Volt Batterien verbunden, und gingen damit in die Luft. Assistiert von Drohnenhersteller Exabotix, die die selbstgebaute Lageelektronik genauer anpassten, steuerte einer der Youtuber, Philipp Mickenbecker von einem Anwesen zur nahegelegenen Bäcker eine hohe Hecke überwindend nach knapp einem Kilometer zum Parkplatz des Ladengeschäfts um Brötchen zu holen. Kein Fake, sondern eher ein Werbe- gag. Zahlreiche Videos beweisen es! Der Spaß inklusive der Batterien und der Regelung kostete 17 000 Euro, gesponsert von einem Elektronikversender.

Kitty Hawk ist eine von Google-Mitbegründer Larry Page finanzierte Firma, die mit urbanen Mobilitätskonzepten in den Markt einsteigen möchte. Die Firma wird von dem deutschstämmigen Wissenschaftler Sebastian Thrun ge- leitet. „Cora“ ist ein Zweisitzer, der in Zukunft autonom fliegen soll. Er besitzt 12 Hubmotoren für die Transition sowie einen Schubmotor für den Horizontalflug. Kitty Hawk will bereits in drei Jahren in Neuseeland einen kom- merziellen Dienst mit dem bis zu 177 km/h schnellen VTOL-Flugzeug eröffnen. Ob die nach eigenen Angaben gesteckten Ziel von 100 Kilometer Reichweite erreicht werden, muss noch bewiesen werden. Nach einer Vereinba- rung mit der neuseeländischen Regierung sollen zunächst offizielle Tests der Maschine für eine Zertifizierung vorausgehen. Das Muster flog zunächst noch ferngesteuert!

Eine neue Kipprotorlösung

Mit dem Dufour aEro 2 schnell mal vom Schweizer Luxusskiort Zermatt in 30 Minuten nach Zürich fliegen und das mit senkrechtem Start und Landung, das ist das Ziel der neugründeten Schweizer Dufour Aerospace. Dahinter stecken die beiden bereits bekannten Piloten Thomas Pfammatter und Dominique Steffen, die vor zwei Jahren die einsitzige Kunstflugmaschine aEro 1 auf Basis des Silence Twister vorstellten, die mit einem Siemens-Motor aus- gestattet war. Das Dufour-Team möchte nun ein Fluggerät mit einem zweimotorigen Kipprotorsytem, ähnlich des CL-84 entwickeln. Die aEro 2 soll wie ein Hubschrauber starten und landen und soll auch mit zu 320 km/h schnell wie ein Flugzeug von A nach B fliegen. In ihrer rein elektrischen, emmissionsfreien Konfiguration hat die aEro 2 eine Reichweite von 120 km.

06.07.2018

Equator fliegt rein elektrisch

Foto: Equatoraircraft

Foto: DLR

10.08.2018

Do 228 bald auch elektrisch?

Nach ersten Rollversuchen hob das Amphibium Equator P2 Xcursion von Tomas Brødreskift am 26. Juni auf dem ehemaligen Militär-flugplatz bei Oslo zu seinem ersten Sprung in die Luft ab. Den langersehnten Erstflug führte Eskil Amdal durch. Er beschleunigte nach seinen Angaben die Maschine auf 70 Knoten, rotierte schon nach kurzer Strecke und beschleunigte automatisch auf 100 Knoten, um in 9 Meter die Landebahn bis zum Ende zu überfliegen. Am Folgetag wurden zwei weitere Flüge durchgeführt, die das Vertrauen in die gewonnenen Flug- eigenschaften bekräftigten. Das Flugzeug ist ein Prototyp, der von Equatoraircraft seit 2010 mit begrenzten Mitteln entwickelt wurde. Der nur für Testzwecke ausgelegte Prototyp ist vollelektrisch. Er kann ca. 35 Minuten fliegen. Die Hybridkonfiguration ist auf eine Flugdauer von bis zu 6 Stunden ausgelegt.

Noch ist es nur eine Absichtserklärung, was DLR, Siemens, MTU und Ruag beschlossen haben. Sie wollen eine Do 228 schrittweise auf elektrische Antriebsstränge umrü-sten. Der Erstflug könnte bereits 2020 sein, wie vom DLR zu erfahren war. Ruag Aerospace in Oberpfaffenhofen hatte die Produktion von Dornier übernommen. Die erste Maschine dieses Typs flog vor 35 Jahren. Weltweit fliegen zirka 300 Exemplare. Siemens, bereits an anderen ähnlichen Projekten beteiligt, wird den elektrischen Antriebsstrang liefern. Der Strom kommt von einem Gasgene- rator der Firma MTU. Dr. Frank Anton, CEO von Siemens Luftfahrt meint, dass das Unternehmen einen Techno- logievorsprung besitze, den man jetzt nutzen sollte, doch noch fehlt das Geld. Der 19-Sitzer könnte neben einer BAe 146 das erste Hybrid-Passagierflugzeug der Welt werden.

Deutschlands größter UL-Hersteller Comco Ikarus in Mengen konnte kurz vor der AERO den Erstflug seines erfolgreichen Zweisitzers C42/CS als Elektro-Version melden. Der komplette Antriebsstrang mit 32 kW/50 PS- Motor, einschließlich des Controllers, dem Stellhebel und einem speziellen Anzeigeinstrument wurde von Geiger- Engineering geliefert. Das geplante Serienflugzeug, wird zunächst mit vier Lithium-Ionen-Batterien mit je 15 kg betrieben. Für die Serie werden 6 Akkupacks zum Einbau kommen, die sollen 90 Minuten Flugzeit ermöglichen. Den Erstflug absolvierte Geschäftsführer Horst Lieb am 15.04.2018. Der Prototyp wurde zunächst von der CS- Version abgeleitet. Die komplette elektrische Einheit mit Batterien wird nur unwesentlich teurer als die Verbrenner- Version werden. Eine Kampfansage an zukünftige Mitbewerber!

Erstflug der C42/CS Elektro

Wegweisende Bestellung

24.05.2018

Foto: Zunum

Zunum Aero, ein von Boeing unterstütztes Unternehmen kann sich freuen. Vor kurzem gab JetSuite ein Charterun- ternehmen bekannt, eine Flotte von 100 Hybrid-Flugzeugen ab 2022 beschaffen. Jet-Suite ist gestärkt durch Anteilseigner Qatar Airways. Das Hybridflugzeug erhält zwei Triebwerksgondeln, in denen sich Elektromotoren befinden. Sie werden von einem Gasgenerator im Rumpfheck angetrieben. Der bis zu 12 Passagiere fassende Jet soll im umweltfreundlichen Regionalverkehr eingesetzt werden. Mit fortschreitender technischer Entwicklung sind auch größere Muster von Zunum geplant. Der Prototyp wird Lithium-Ionen Batterien in den Tragflächen erhalten, die eine zusätzliche Leistung zum Generators bieten. Das Flugzeug wird eine Geschwindigkeit von 340 mph errei- chen und eine Reichweite von 700 Meilen haben.

Foto: H. Penner

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Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Meilensteine des Elektroflugs Bereits 1973 flog Heini Brditsch- ka mit einer HB-3 und einem Elektroantrieb. 1981 flog als er- ster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit dem Elektro- Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen.

Lesen Sie mehr über die allge - meinen Entwicklungen auf unserer History- und der Tech - nik-Seite.

Meldungen 2018

1. Lange Antares 20E 2. LAK 18 B 3. Schleicher ASG 32 4. Silent 2 Electro 5. Pipistrel Taurus Electro 6. Song 120 7. Archaeropteryx electric 8. Silent E 9.Carbon Trike

Typenliste zugelassener Flugzeuge

Cora fliegt in Neuseeland

14.03.2018

Typenreihe wird fortgesetzt

Foto: Kitty Hawk

Fliegende Badewanne

20.01.2018

Bild: Dufour Aerospace

Electric Flight

16.04.2018

Foto: H.Penner

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23.06.2018

Schweizer Höhenflieger

19.07.2018

Rolls Royce Elektroinitiative

Bild: Rolls Royce

Schweizer Hybrid-Flieger

Rendering: Smartflyer

07.09.2018

Autonomes Air-Taxy

22.10.2018

06.11.2018

Foto: Macesport

14.11.2018

Aus Einmot mach Zweimotot

Foto: Diamond Aircraft

Solar Two von Gologan

02.10.2018

26.11.2018

Elektromotorsegler Atos Wing

Foto: A.I.R.

Bild: Solarstratos

Foto: Solar Two

C42 bald als Elektroversion?

Foto: H.Penner

22.12.2018

Im Frühjahr hat Zephir Airworks das erste autonome Lufttaxi vorgestellt. Gegen- über den reinen Coptern kann Cora auch aerodynamisch fliegen. Cora hat be- reits eine lange unbemannte Testphase hinter sich. Zephir Airworks ging eine Partnerschaft mit der neuseeländischen Regierung und der nationalen Flugge- sellschaft Air New Zealand ein, eines Tages den ersten regulären Lufttaxy-Dienst eröffnen zu können. Das Erprobungsprogramm wird mit dem Ziel fortgesetzt, bald eine Zulassung zu erlangen. Bemannte Flüge sollen folgen. Beim Lufttaxi Cora handelt es sich um ei-nen VTOL Zweisitzer mit zwölf Hub-E-Motoren und einem E-Schubmotor. Das Luftfahrzeug soll in der Lage sein, mit einer Höchstge- schwindigkeit von 177 km/h bis zu 100 Kilometer weit zu fliegen. Der reguläre Flugbetrieb könnte schon 2021/22 aufgenommen werden.

Foto: Zephir Airworks

Luftrennen sind so alt wie die Luftfahrt. Nun hat ein englisches Organisations- komitee zu einem ersten Air Race mit Elektroflugzeugen für das Jahr 2020 aufge- rufen. Der Sport existiert in verschiedenen Formen seit einem ersten Rennen 1909. Die Piloten starten nebeneinander und fliegen einsitzige Flugzeuge acht Runden um sechs Pylone über einen kilometerlangen Kurs. Beim Air-Race E sol- len die Benzin-Motoren durch elektrische Antriebsstränge ersetzt werden. Das Air-Race E ist das erste Luftrennen dieser Art auf der Welt. Die University of Not- tingham und Air-Race E haben eine Kooperation zur Entwicklung eines ersten elektrischen Rennflugzeugs angekündigt. Der Strom-Flieger soll zu einer Art For- mel E der Lüfte abheben. Air-Race E sucht inzwischen technische Partner für Elektromotoren, Controller, Batterien und dazugehörige Systeme.

Eine neue Hybrid-Idee kommt von Siemens. Erprobungsträger ist eine DA50, die erstmals mit zwei Motoren, die auf Pylons sitzen, geflogen ist. In der Rumpfnase befindet sich ein Dieselgenerator, der konstante 110 kW liefert. Die Elektromoto- ren entwickeln eine Startleistung von 150 kW. Zwei Batterien mit je 12 kWh sind im hinteren Fluggastraum montiert und dienen als Speicher. Mit einem Leis- tungshebel kann der Pilot Batterien und Motor steuern. Er kann zwischen rei- nem elektrischen Modus (Generator aus), Cruise-Modus und Lademodus (Gene- rator lädt die Batterien) auswählen. Rein elektrisch, kann das Flugzeug 30 Minu- ten fliegen. Das Hybrid-system verlängert dies auf 5 Stunden. Das Hauptziel des Projekts war die Entwicklung eines Systems, das einen geringeren Kraftstoff- verbrauch sowie einen geringeren Geräuschpegel aufweist.

A.I.R. fertigt den Bestseller Atos. Mit dem Atos Wing hat A.I.R. nun Bewährtes mit Neuem kombiniert. Das Ergebnis ist ein einsitziger Elektromotorsegler, der den Atos-Standardflügel mit einem Spezial-Rumpf verbindet. Ein Einziehfahrwerk und ein Geiger E-Motor mit einem schwenkbaren Propellersystem machen den Segler eigenstartfähig. Gesteuert wird der E-Segler mit einer Knüppelsteuerung über Ruder und Flügelklappen und nicht mehr wie bei der Drachen üblich, durch Gewichtsverlagerung. Das Muster passt in die 120 kg UL-Klasse. Eine Startroll- strecke von nur 40 m reicht aus, um den Segler mit 3,0 m/s in die Luft zu bringen. Atos Wing weist eine Gleitzahl von 28 auf. Es ist geplant, das Flugzeug bereits zur AERO zu präsentieren. Die meisten Interessenten, so die Firma, kämen übri- gens aus dem PPL-Bereich.

Mit über 1500 C42 ist Comco Ikarus jahrelang deutscher Bestseller gewesen. Nun hat man in die Zukunft investiert und hofft mit einer Elektroversion Umstei- ger und neue Freunde zu gewinnen. Das Projekt ist eine Zusammenarbeit zwi- schen der Herstellerfirma und Geiger-Engineering. Die Firma Toni Roth Flug- sport übernahm die Erprobung. Die C42 SC, die als Experimentalträger die Be- zeichnung C42 CS Elektro trägt, erhielt anstelle des 80 PS Rotax einen Geiger HPD40 mit 55 kW, der von 6 Batterien mit je 60 Ah gespeist wird. Das vollredun- dante System entwickelt einen Schub von 157 kg. Mit einer Batterieladung kön- nen 45 Minuten geflogen werden. Die Chancen für einen Serienbau stehen nicht schlecht. Eine endgültige Entscheidung dürfte spätestens im Sommer 2019 fal- len. Die Firma spekuliert bereits auch auf stärkere Batterien und Range-Extender.

Calin Gologan überraschte mit einer bemannten 25-Meter Drohne, deren Haupt- aufgabe es sein soll, in extrem großen Höhen autonom Tag und Nacht als Kom- munikationsplattform zu dienen. Das nur 220 kg leichte Flugzeug ist mit 25 m² Solarzellen bestückt, die bei 25 % Wirkungsgrad 6 kW Leistung bieten. Vier Puf- fer-Batterien bieten 14 kW/h, die den Geiger-Motor HPD-32D antreiben. Als Op- tion ist eine Spannweite von bis zu 27 Meter gedacht, was zu einer noch höhe- ren Ladeleistung für ebenfalls optionale Batterien sorgen wird, so dass dann bis zu 28 kW/h zur Verfügung stehen. Erstkunden für zwei Maschinen sind Chine- sen. Gologans „Motorsegler“ verfügt einen Schub von 140 kg, der das Flug- zeug schon nach 100 Meter Startbahn abheben lässt. ln zwei Jahren will Golo- gan einen 6 bis 10-Sitzer in die Luft bringen. Noch fehlen Investoren.

Ursprünglich sollte der Smartflyer ein reines Amateurflugzeugprojekt werden. Rolf Stuber, Initiator der Smartflyer AG hat inzwischen ein starkes Team gebildet. Sein Ziel ist es, nach dem „Proof-of Concept“, das mit einem Hybrid-Antrieb 2021 fliegen soll, später auch mit der Entwicklung in Serie zu gehen. Das Herz des flott wirkenden Viersitzers ist ein getriebeloser Siemens-Elektromotor, der einen langsam drehenden Fünfblattpropeller mit nur 1200-1500 UpM antreiben soll. Die Leistung bezieht er aus einem 160 kg Batteriepackage, das konstant über einen Rotax 914-Motor-Generator versorgt wird. Das verursacht geringe Lärmemissionen, weil sich der wassergekühlte Ver-brenner lärmgekapselt im Rumpfbug befindet. Im 2019 sollen die ersten Arbeiten an der Zelle beginnen. Momentan konzentriert man sich an Detailverbesserungen.

Der englische Triebwerkshersteller Rolls Royce scheint in der Zukunft auch bei elektrischen Antriebssträngen mitmischen zu wollen. Es sind das einmotorige Experimentalflugzeug Accel mit reinem elektrischen Antrieb sowie das viel spannendere EVOL-Projekt, zunächst nur eine reine Studie eines Kippflügels nach dem Tilt-Konzept. Es basiert auf Technologien, die bereits existieren oder derzeit noch entwickelt werden. Es könnte in den frühen 2020-er Jahren in die Luft geh-en. Das Konzeptflugzeug verwendet die Gasturbinentechnologie, um die elek-trische Energie zu erzeugen, die die sechs elektrischen Antriebe versor- gen und die speziell dafür so ausgelegt sind, ein niedriges Geräuschprofil zu erzeugen. Die Tilt-Technik erlaubt den Flügel bis zu 90 Grad zu drehen, wodurch das Flächen-Flugzeug vertikal starten oder landen kann.

SolarStratos aus Yverdon/Schweiz hat einen neuen Partner mit der amerikani- schen Firma Sun-Power gefunden. Der Prototyp des ersten Maschine flog be- reits im vergangenen Jahr. Beim neuen SolarStratos sollen deren Solarzellen mit 24 Prozent Wirkungsgrad auf die Tragflächen und auf das Höhenleitwerk aufge- bracht werden, um einen 32 kW Motor anzutreiben, der über eine 20 kWh Lithi- um-Ionen-Pufferbatterie betrieben wird. Es ist in dem Zusammenhang von der „nächsten Generation“ des Solar-Stratos die Rede, die jedoch nicht vor dem Jahr 2020 fliegen wird. SunPower war übrigens auch der Lieferant der Solarzel- len für die Schweizer SolarImpulse 2, die vor zwei Jahren im Solarflug die Welt umrundet hatte. Wenn alles gut geht, ist geplant, mit dem neuen, drucklosen So- larStratos-Elektro- Flugzeug auf über 24 000 Meter Höhe zu fliegen.

Die „The Real Life Guys“ sind zwei Darmstädter Studenten und ein DB-Zugbe- gleiter, die in den vergangenen Monaten die Medien aufmischten. Sie versahen eine Badewanne mit einem Alugerüst und sechs 9,6 kW-Motoren (á 1 065 €) aus dem Modellbaubereich mit 42 Volt Batterien verbunden, und gingen damit in die Luft. Assistiert von Drohnenhersteller Exabotix, die die selbstgebaute Lageelek- tronik genauer anpassten, steuerte einer der Youtuber, Philipp Mickenbecker von einem Anwesen zur nahegelegenen Bäcker eine hohe Hecke überwindend nach knapp einem Kilometer zum Parkplatz des Ladengeschäfts um Brötchen zu holen. Kein Fake, sondern eher ein Werbegag. Zahlreiche Videos beweisen es! Der Spaß inklusive der Batterien und der Regelung kostete 17 000 Euro, ge- sponsert von einem Elektronikversender.

Eine neue Kipprotorlösung

Mit dem Dufour aEro 2 schnell mal vom Schweizer Luxusskiort Zermatt in 30 Mi- nuten nach Zürich fliegen und das mit senkrechtem Start und Landung, das ist das Ziel der neugründeten Schweizer Dufour Aerospace. Dahinter stecken die beiden bereits bekannten Piloten Thomas Pfammatter und Dominique Steffen, die vor zwei Jahren die einsitzige Kunstflugmaschine aEro 1 auf Basis des Si- lence Twister vorstellten, die mit einem Siemens-Motor ausgestattet war. Das Dufour-Team möchte nun ein Fluggerät mit einem zweimotorigen Kipprotorsy- tem, ähnlich des CL-84 entwickeln. Die aEro 2 soll wie ein Hubschrauber starten und landen und soll auch mit zu 320 km/h schnell wie ein Flugzeug von A nach B fliegen. In ihrer rein elektrischen, emmissionsfreien Konfiguration hat die aEro 2 eine Reichweite von 120 km.

Equator fliegt rein elektrisch

Foto: Equatoraircraft

Foto: DLR

10.08.2018

Do 228 bald auch elektrisch?

Nach ersten Rollversuchen hob das Amphibium Equator P2 Xcursion von Tomas Brødreskift am 26. Juni auf dem ehemaligen Militär-flugplatz bei Oslo zu seinem ersten Sprung in die Luft ab. Den langersehnten Erstflug führte Eskil Amdal durch. Er beschleunigte nach seinen Angaben die Maschine auf 70 Knoten, ro- tierte schon nach kurzer Strecke und beschleunigte automatisch auf 100 Kno- ten, um in 9 Meter die Landebahn bis zum Ende zu überfliegen. Am Folgetag wurden zwei weitere Flüge durchgeführt, die das Vertrauen in die gewonnenen Flugeigenschaften bekräftigten. Das Flugzeug ist ein Prototyp, der von Equator- aircraft seit 2010 mit begrenzten Mitteln entwickelt wurde. Der nur für Testzwek- ke ausgelegte Prototyp ist vollelektrisch. Er kann ca. 35 Minuten fliegen. Die Hy- bridkonfiguration ist auf eine Flugdauer von bis zu 6 Sunden ausgelegt.

Noch ist es nur eine Absichtserklärung, was DLR, Siemens, MTU und Ruag be- schlossen haben. Sie wollen eine Do 228 schrittweise auf elektrische Antriebs- stränge umrüsten. Der Erstflug könnte bereits 2020 sein, wie vom DLR zu er- fahren war. Ruag Aerospace in Oberpfaffenhofen hatte die Produktion von Dor- nier übernommen. Die erste Maschine dieses Typs flog vor 35 Jahren. Weltweit fliegen zirka 300 Exemplare. Siemens, bereits an anderen ähnlichen Projekten beteiligt, wird den elektrischen Antriebsstrang liefern. Der Strom kommt von ei- nem Gasgenerator der Firma MTU. Dr. Frank Anton, CEO von Siemens Luftfahrt meint, dass das Unternehmen einen Technologievorsprung besitze, den man jetzt nutzen sollte, doch noch fehlt das Geld. Der 19-Sitzer könnte neben einer BAe 146 das erste Hybrid-Passagierflugzeug der Welt werden.

Deutschlands größter UL-Hersteller Comco Ikarus in Mengen konnte kurz vor der AERO den Erstflug seines erfolgreichen Zweisitzers C42/CS als Elektro-Version melden. Der komplette Antriebsstrang mit 32 kW/50 PS-Motor, einschließlich des Controllers, dem Stellhebel und einem speziellen Anzeigeinstrument wurde von Geiger-Engineering geliefert. Das geplante Serienflugzeug, wird zunächst mit vier Lithium-Ionen-Batterien mit je 15 kg betrieben. Für die Serie werden 6 Akku- packs zum Einbau kommen, die sollen 90 Minuten Flugzeit ermöglichen. Den Erstflug absolvierte Geschäftsführer Horst Lieb am 15.04.2018. Der Prototyp wur- de zunächst von der CS-Version abgeleitet. Die komplette elektrische Einheit mit Batterien wird nur unwesentlich teurer als die Verbrenner-Version werden. Eine Kampfansage an zukünftige Mitbewerber!

Erstflug der C42/CS Elektro

Wegweisende Bestellung

24.05.2018

Foto: Zunum

Zunum Aero, ein von Boeing unterstütztes Unternehmen kann sich freuen. Vor kurzem gab JetSuite ein Charterunternehmen bekannt, eine Flotte von 100 Hybrid-Flugzeugen ab 2022 beschaffen. Jet-Suite ist gestärkt durch Anteilseig- ner Qatar Airways. Das Hybridflugzeug erhält zwei Triebwerksgondeln, in denen sich Elektromotoren befinden. Sie werden von einem Gasgenerator im Rumpf- heck angetrieben. Der bis zu 12 Passagiere fassende Jet soll im umweltfreundli- chen Regionalverkehr eingesetzt werden. Mit fortschreitender technischer Entwicklung sind auch größere Muster von Zunum geplant. Der Prototyp wird Lithium-Ionen Batterien in den Tragflächen erhalten, die eine zusätzliche Leis- tung zum Generators bieten. Das Flugzeug wird eine Geschwindigkeit von 340 mph erreichen und eine Reichweite von 700 Meilen haben.

Elektrische-Luftrennen

Kitty Hawk ist eine von Google-Mitbegründer Larry Page finanzierte Firma, die mit urbanen Mobilitätskonzepten in den Markt einsteigen möchte. Die Firma wird von dem deutschstämmigen Wissenschaftler Sebastian Thrun ge-leitet. „Cora“ ist ein Zweisitzer, der in Zukunft autonom fliegen soll. Er besitzt 12 Hubmotoren für die Transition sowie einen Schubmotor für den Horizontalflug. Kitty Hawk will bereits in drei Jahren in Neuseeland einen kommerziellen Dienst mit dem bis zu 177 km/h schnellen VTOL-Flugzeug eröffnen. Ob die nach eigenen Angaben gesteckten Ziel von 100 Kilometer Reichweite erreicht werden, muss noch be- wiesen werden. Nach einer Vereinbarung mit der neuseeländischen Regierung sollen zunächst offizielle Tests der Maschine für eine Zertifizierung vorausge- hen. Das Muster flog zunächst noch ferngesteuert!

Birdy